中國(guó)民航局通訊員李毅報(bào)道:如今，飛機(jī)已成為人們長(zhǎng)途旅行的首選，購(gòu)票渠道更加多樣化。但在享受便捷出行的同時(shí)，也要承擔(dān)航班延誤的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于對(duì)航班準(zhǔn)點(diǎn)要求較高的旅客來(lái)說(shuō)，如何選擇航班延誤風(fēng)險(xiǎn)較低的航班成為了考慮的重點(diǎn)。為了更好地服務(wù)旅客出行，很多軟件開(kāi)發(fā)商提供航班準(zhǔn)點(diǎn)率、平均延誤時(shí)間等信息，作為購(gòu)票參考。但是準(zhǔn)點(diǎn)率和平均延誤時(shí)間是怎么得到的，判斷延誤的標(biāo)準(zhǔn)是什么？

帶著疑問(wèn)，筆者來(lái)到了天津航空空運(yùn)行質(zhì)量中心，一位運(yùn)行質(zhì)量專家給出了相關(guān)回答:其實(shí)無(wú)論是正點(diǎn)率還是平均延誤時(shí)間，都是依托民航大數(shù)據(jù)，在歷史航班延誤數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計(jì)算出來(lái)的。

某航班動(dòng)態(tài)查詢平臺(tái)航班信息截圖

據(jù)了解，延誤分為起飛延誤和降落延誤。顧名思義，離港延誤是指航班實(shí)際離港時(shí)間晚于計(jì)劃時(shí)間，具體評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)機(jī)場(chǎng)吞吐量略有不同。中國(guó)民航局根據(jù)各機(jī)場(chǎng)的吞吐量對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行分類，并針對(duì)不同的機(jī)場(chǎng)制定地面滑行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。只要航班實(shí)際離港時(shí)間不超過(guò)航班計(jì)劃離港時(shí)間加上局方規(guī)定的機(jī)場(chǎng)滑行時(shí)間，就屬于正常起飛。比如圖中天津航空空的GS7868航班，22: 50從南昌昌北機(jī)場(chǎng)起飛，該局規(guī)定的南昌昌北機(jī)場(chǎng)平均滑行時(shí)間為20分鐘。所以只要航班在23: 10前起飛，就認(rèn)為航班正常。值得注意的是，航班起飛延誤并不一定意味著航班真的延誤，而是取決于航班的落地。

在民航統(tǒng)計(jì)中，我們只把航班定義為落地時(shí)的延誤。判斷落地延誤有一套固定的公式。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，只要航班實(shí)際落地時(shí)間比預(yù)定航班時(shí)間晚不超過(guò)20分鐘，民航局就判定為準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)。以圖中天津航空空南昌飛往天津的航班為例。航班預(yù)計(jì)0: 55到達(dá)天津機(jī)場(chǎng)，只要航班降落時(shí)間在1: 15之前，就算作準(zhǔn)點(diǎn)。

可見(jiàn)，人們通常認(rèn)為航班只要晚點(diǎn)，就是延誤；但民航局判定降落時(shí)間比計(jì)劃時(shí)間晚了20多分鐘。

導(dǎo)致航班延誤的因素有很多，比如航路和機(jī)場(chǎng)的惡劣天氣，空的交通限制等。，所以各平臺(tái)給出的準(zhǔn)點(diǎn)率和平均延誤時(shí)間并不能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)航班的真實(shí)情況。乘客在參考各站臺(tái)的準(zhǔn)點(diǎn)率和延誤時(shí)間時(shí)，不僅要考慮20分鐘的差異，還需要根據(jù)所在城市和所在區(qū)域的天氣情況提前起降，科學(xué)制定出行計(jì)劃。

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