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噪聲預(yù)測（噪聲環(huán)境影響評價及預(yù)測方法）

北極星環(huán)境監(jiān)測網(wǎng)訊:摘要：近年來，中國特色社會主義市場經(jīng)濟迎來了發(fā)展新高峰，城市化進程隨之不斷推進，在這樣的時代大背景下，公路工程的建設(shè)里程持續(xù)增長，這顯然是我國社會事業(yè)發(fā)展的重要標志。但是同時我們也應(yīng)必須認識到，公路工程建設(shè)和應(yīng)用帶來的噪聲污染，正在給人們的生產(chǎn)生活帶來較大影響。本文就結(jié)合順德區(qū)新城路北延線工程的相關(guān)環(huán)境影響評價案例，對公路噪聲環(huán)境影響評價及預(yù)測方法進行簡單的分析。

關(guān)鍵詞：公路噪聲；環(huán)境影響評價；預(yù)測方法

引言

公路噪聲污染的控制和評價事關(guān)中國生態(tài)環(huán)境建設(shè)的最終成果，也影響著環(huán)境友好型社會能否最終建成，只有不斷加強這方面的研究和探索，才能在確保公路工程健康穩(wěn)定發(fā)展的前提下，促進中國環(huán)境評估預(yù)測的進步。順德區(qū)新城路北延線工程預(yù)計于2019年12月正式投產(chǎn)，各項數(shù)據(jù)及信息具有較強的代表性，因此以其為案例進行分析十分必要。

1案例分析

新城路在順德區(qū)新城東部，由南至北穿過北城水軸、順德大學等城市重要區(qū)域，是順德區(qū)新城的重要干道，全長0.79千米，呈雙向6車道設(shè)計，紅線寬度在45米左右，其主要的交通運輸任務(wù)偏重于生活類交通，負責該區(qū)域的交通集散和轉(zhuǎn)換，做好新城路北延線工程的相關(guān)施工及管理工作，是推動順德區(qū)新城健康穩(wěn)定發(fā)展的重要舉措。在順德區(qū)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的今天，城區(qū)內(nèi)大部分交通干道都已經(jīng)呈現(xiàn)飽和狀態(tài)，難以提供暢通無阻的出行體驗，新城路北延線工程的建設(shè)能夠在很大程度上緩解與之相鄰的碧桂路的交通壓力。同時，北延線工程的相關(guān)影響分析符合《中華人民共和國環(huán)境保護法》、《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》等法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，在建設(shè)過程中必須要執(zhí)行環(huán)境影響評價制度，在經(jīng)過層層勘查和調(diào)研、收集了精準數(shù)據(jù)和真實信息后，該項目的各項資料已經(jīng)移交環(huán)保主管部門進行審批。

2公路噪聲帶來的負面影響

公路工程建設(shè)規(guī)模的增長為人們的出行帶來便利的同時，也給公路沿線居民帶來了嚴重的噪聲污染，直接造成了周邊居民生產(chǎn)生活的不便，更有可能給居民的人身健康造成不良影響，所以我們須對其噪聲危害的成因和影響進行環(huán)境影響評價，爭取以此為基礎(chǔ)給出針對性的處理意見[1]。公路工程之所以會產(chǎn)生噪聲污染，很大程度上是因為其最初的施工設(shè)計存在不合理之處，缺乏應(yīng)有的防噪聲設(shè)備作為應(yīng)對措施，這才造成了車輛通行所產(chǎn)生的噪聲污染得不到有效控制的現(xiàn)狀。這樣缺乏噪聲治理的公路工程在運營后，必定會對周邊學校、醫(yī)院等敏感區(qū)帶來不利影響，因此我們有必要對公路工程噪聲環(huán)境影響評價進行分析。

3公路噪聲環(huán)境影響評價及預(yù)測方法

從現(xiàn)階段來看，中國公路工程噪聲環(huán)境影響評價工作，一般根據(jù)《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》以及《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》這兩部法規(guī)的相關(guān)模型開展工作，在實際工作中工作人員還需要根據(jù)具體情況，選擇常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測模式、FHW A 模型、Cadna/A模型中的一種開展正式的評價預(yù)測。

首先，在對高速公路工程進行噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中，工作人員需要將高速公路路段進行劃分，并且分別利用三種噪聲污染的預(yù)測模式開展工作，最后選擇精確度最高的一種預(yù)測模式作為全路段預(yù)測模式，這樣一來高速公路工程的噪聲環(huán)境影響將會被控制在最低范圍內(nèi)，公路工程的建設(shè)才能兼顧到環(huán)境效益和經(jīng)濟效益[2]。就以我國西部省份某市的新建公路工程為例來說，該公路工程設(shè)計時速為90㎞/h，路面材料為瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，在對該工程進行噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中發(fā)現(xiàn)，該路段涉及某小學和兩處居民小區(qū)，三個區(qū)域皆為環(huán)境敏感區(qū)域，因此經(jīng)研究決定以此三點為分段對應(yīng)點，分別采用三種預(yù)測模式對噪聲值進行測量，最終選擇最為合適的一種預(yù)測模式作為整體評價方法。經(jīng)過實際的數(shù)據(jù)測算以后，工作人員發(fā)現(xiàn)三種預(yù)測模式所得出的結(jié)論與實際的噪聲測量值相比較而言，只有常規(guī)模式的整體誤差比較大，其余兩種預(yù)測模式所計算的結(jié)果和實際數(shù)值十分相近，基本不存在數(shù)據(jù)上的誤差，所以說在高速公路噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的時候，需要根據(jù)具體操作便利性，選擇FHW A 模式和 Cadna/A 模式中的一種作為預(yù)測模式，確保高速公路工程噪聲環(huán)境影響評價的準確性。

其次，在開展低等級公路噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中，工作人員需要根據(jù)公路工程的具體情況開展作業(yè)，一般來說常規(guī)噪聲預(yù)測模式精確度不足，無法為低等級道路提供噪聲預(yù)測，所以說如果待評價路段的車流量不大，通常我們可以選擇FHW A 模式和 Cadna/A 模式作為預(yù)測方法，并且以此為基礎(chǔ)做好對比工作。經(jīng)過實踐嘗試我們發(fā)現(xiàn)，低等級公路車流量比較小，但存在車流量變化率大的特征，一些特殊的時段甚至可能存在零噪聲的情況，所以說這兩種預(yù)測模式的準確度都不能達到預(yù)計目標，所以在結(jié)合該路段的實際交通情況的基礎(chǔ)上，選擇操作難度低、資金投入小的FHW A 模式是比較正確的選擇。

最后，在對城區(qū)道路工程噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的過程中，我們同樣需要選擇一種恰當?shù)念A(yù)測方法來開展工作。就以上文中我們所提到的案例——順德區(qū)新城路北延線工程——為例來說，該工程屬于典型的城區(qū)道路工程，其設(shè)計車速在60㎞/h左右，屬于較低車速，同時其位于城市主干道上，路面情況十分復(fù)雜，道路兩側(cè)有著密集的建筑物，在這種情況下想要獲取準確的預(yù)測結(jié)論，我們就必須要根據(jù)高速公路、一二級道路的預(yù)測結(jié)論進行精準測算，并且最終得出該路段的噪聲環(huán)境影響結(jié)論。所以說，在開展工作的過程中需要利用常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價模式、FHW A 模式、Cadna/A 模式綜合進行評價和預(yù)測，根據(jù)該路段的屬性特殊情況，分別選擇合理的預(yù)測數(shù)據(jù)作為工程參考[3]。一般來說，常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測模式以及FHW A 模式對于噪聲轉(zhuǎn)播和反射特征的分析不夠精準，在城區(qū)道路工程噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測中，很容易發(fā)生反射分析出現(xiàn)疏漏的問題，無法模擬和預(yù)測噪聲的多重反射傳播情況，這顯然不利于噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的進行。而Cadna/A 模式主要是基于三維立體圖像模型開展預(yù)測工作，其在城市道路噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測中，往往能夠發(fā)揮十分可觀的作用。具體來說，其可以對道路兩側(cè)隔音設(shè)備的噪聲反射情況進行仔細分析，并且根據(jù)區(qū)域的地形、建筑物、綠化帶等具體的建筑類型進行具體的分析，把所有的環(huán)境因素都考慮在內(nèi)進行全面客觀的噪聲影響處理，有效的將地形地貌、地表建筑等對噪聲傳播的影響模擬出來，從根本上提升城市道路工程噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測的準確性[4]。經(jīng)過實際的嘗試和分析，我們有理由認為采用 Cadna/A 模式進行噪聲預(yù)測更符合城市道路的相關(guān)需求，常規(guī)噪聲環(huán)境影響評價預(yù)測模式以及FHW A 模式在這種特殊的情況下，則表現(xiàn)得不那么盡如人意。

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