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先天不足，埋下“重大設(shè)計隱患”

芝士回答地有，版給準權(quán)必究，未經(jīng)許可屬，不得轉(zhuǎn)載

　　DC-10于1970年8月首飛，注意機身上標明的已是“McDonnell Douglas(麥克唐納·道格拉斯)DC-10”了

的在發(fā)理從很果角被回太。

能力還東段，拉究委史京。

　　上世紀60年代末，緊隨著波音747成功的腳步，航空公司又提出一個新的需求：研制一種載客量可較波音747少、卻有和波音747相似的航程、更重要的是可以直接使用當時世界上大部分的現(xiàn)有機場的遠程噴氣客機。

　　為了滿足航空公司提出的新要求，洛克希德和道格拉斯公司分別推出了L-1011型和DC-10型設(shè)計，用以填補波音747和早期DC-8、波音707之間的市場空缺。

　　DC-10的啟動客戶為美國航空，出于經(jīng)濟利益的考慮，美國航空要求道格拉斯公司更改設(shè)計：“再增加一臺發(fā)動機”，而且起降性能也“應該”更好。麥道的設(shè)計師們只能簡單的在DC-10的垂尾根部又加上了一臺引擎。這樣的設(shè)計更改，好處莫過于整個后機身無需再做太大的設(shè)計修改。不過也正是這個“再加一臺發(fā)動機”設(shè)計更改，成為導致DC-10系列飛機操控穩(wěn)定性差，重心不穩(wěn)定的問題根源和“重大設(shè)計隱患”。

　　事故頻發(fā)，噩夢從此開始

與銷售訂單上的成功相比，DC-10在投入運營后不久，便暴露出許多設(shè)計上的缺陷。首先是機尾貨艙門的設(shè)計。1972年，美國航空96號班機在爬升途中機尾貨艙門突然打開，導致機艙爆炸性失壓。隨后這個要命的貨艙門的設(shè)計缺陷便一而再再而三的導致多起空難事故，麥道公司也不得不承認自己在設(shè)計上存在缺陷，并對貨艙艙門進行了重新設(shè)計。

　　也就從此時開始，DC-10就如同中了邪氣、被詛咒了一樣，開始了它“空難大王”的經(jīng)歷。最為夸張的是，在1979年，DC-10連續(xù)發(fā)生三起重大事故，造成605人死亡!雖然事后查明這些事故與飛機本身的設(shè)計并無直接關(guān)系。但美國聯(lián)邦航空局還是以安全為理由，要求DC-10全部停飛。

　　這直接損害了麥道公司及DC-10飛機的名聲，也讓擁有DC-10飛機的航空公司深受其害。麥道公司本身則因此次停飛事件陷入財政困難，這也是麥道被波音兼并的最早誘因。很多人認為麥道被波音兼并是因為在 JSF(聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機)項目上的敗選，其實早在十多年前的這個財政危機就已經(jīng)讓麥道元氣大傷。

　　其后，DC-10又發(fā)生了多起的嚴重空難事故。其中1989年“蘇城空難”，雖然主因是由通用電氣制造的引擎存在設(shè)計缺陷，徹底“毀掉”了 DC-10的名譽，“全世界發(fā)生空難次數(shù)最多的飛機”的說法徹底傳開。公正的說，DC-10所有事故中，不少是由于飛行員的人為操作失誤，或是惡劣的氣象原因，甚至是航管指揮失誤，還有炸彈爆炸這樣的恐怖襲擊所致。但DC-10系列的事故高發(fā)，重大空難頻發(fā)的即成事實確已是無法更改了。

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