騎共享單車又變貴了。

8月5日，美團(tuán)單車宣布將于8月10日23時起，對暢騎卡的無折扣價進(jìn)行漲價。7天、30天、90天三檔騎行卡無折扣價分別從10元、25元、60元調(diào)整為15元、35元、90元。單次騎行價格未變，仍然是5元/半小時。

目前，共享單車行業(yè)市場份額最高的三家巨頭美團(tuán)單車、哈啰單車、滴滴青桔里，前兩者都在今年進(jìn)行調(diào)價，等美團(tuán)單車漲價通知生效后，美團(tuán)和哈啰的周卡、月卡、季卡無折扣價一致，青桔相對便宜，三種檔位的價格分別為10元、25元和75元。

總的來看，如果開通了上述暢騎卡，且每天都會使用單車的話，折算下來一天只要一兩塊錢，這對于剛需用戶來說顯然還是劃算的。對于使用單次服務(wù)的非剛需用戶來說，單次服務(wù)的價格沒有上調(diào)，按說也不會有太大反應(yīng)。

但是，在美團(tuán)單車和哈啰單車宣布漲價的時候，用戶顯然不太滿意，社交平臺上不乏“我還是自己買一輛吧”“漲價就不騎了”的聲音。

如今的漲價，和共享單車行業(yè)發(fā)展的邏輯有關(guān)。2016年開始，各家燒錢補貼搶地盤，免費騎、發(fā)紅包，五毛錢半小時的光景沒持續(xù)多久，就迎來了行業(yè)大洗牌，ofo倒閉、摩拜賣身，很多人的押金至今還沒退?，F(xiàn)在，共享單車已淪為“巨頭游戲”，格局基本穩(wěn)定，盈利壓力之下，企業(yè)不得不思考怎樣定價，在留住用戶和兼顧成本之間找平衡。

目前，共享單車行業(yè)仍面臨著不少問題，不止是在盈利上的焦慮，這也是為當(dāng)年亂打亂戰(zhàn)遺留下來的頑疾買單。

漲價40%-50%，騎共享單車還劃算嗎?

從美團(tuán)單車此次漲價的幅度來看，7天卡漲價5元，30天卡漲價10元，90天卡漲價30元，漲幅在40%-50%之間。再仔細(xì)算一筆賬，這三種檔位里，平均下來，每天騎車分別需要花14元、16元和1元。

漲價的不止美團(tuán)單車，其實是哈啰先動的手。

今年1月，哈啰單車7天、30天、90天騎行卡的無折扣價分別上漲為15元、35元、90元，美團(tuán)這次調(diào)價后，也與哈啰單車來到了同一價格段。單次價格上，哈啰也和美團(tuán)一樣，都是5元/半小時。不過，據(jù)《北京日報》8月7日報道，有多地網(wǎng)友稱，哈啰單車的起步價已從每半小時5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。

大浪淘沙之后，共享單車行業(yè)的“三巨頭”里，只剩滴滴青桔還沒做出新一輪的漲價決定。目前，青桔單車暢騎卡無折扣價仍為7天10元、30天25元、90天75元，單次5元/半小時。

現(xiàn)行價格中，美團(tuán)、哈啰、青桔三家的單次及起步價都是5元/半小時，部分城市要高一些，總的來說變化不大。而且，選擇單次騎行的消費者，大多是非剛需型用戶，應(yīng)急場景下才會隨掃隨走，因此對于價格的敏感度不算高。

對比三家的周卡、月卡和季卡來看，在美團(tuán)單車這波調(diào)價之前，哈啰最貴，美團(tuán)次之，青桔最便宜。美團(tuán)調(diào)價后，青桔價格仍然處于最低，三種檔位的暢騎卡折合每天不超過2元，甚至月卡和季卡合算到每天只有8毛錢左右。

2022年之前，共享單車的價格也在一路上漲。2016年，那個戰(zhàn)火剛剛?cè)计?，摩拜和ofo還在市場里混戰(zhàn)的年代，騎共享單車半小時只要5毛錢。行業(yè)逐漸趨穩(wěn)，企業(yè)開始思索盈利問題。2019年，包括摩拜單車等在內(nèi)的幾家共享單車企業(yè)，都輪番做出過漲價調(diào)整，有品牌的起步價一度漲到了1元/15分鐘。當(dāng)年，哈啰單車也經(jīng)歷了兩次調(diào)價，從1元/半小時，漲至5元/半小時。

總之，大眾擁有共享單車的這些年以來，“羊毛”在逐漸消失。漲價畢竟不是喜聞樂見的事情，從消費者端的反應(yīng)來看，美團(tuán)單車漲價，反對者的理由在于，大多數(shù)地段中，美團(tuán)單車的投放量是最大的，而且停車相對方便，使用者比較多。同時，比起哈啰和青桔，美團(tuán)單車的舒適度一般，此前因為沒那么貴，所以也就忍了，“再漲價，就和其他兩個沒太大差別了。”

也有共享單車的剛需消費者表示，漲價40%-50%，由于基數(shù)不算大，合算到每天還是在可以接受的范圍。“我是上下班通勤肯定會騎，美團(tuán)比較好停車，我就辦了卡。辦卡之后也不會騎哈啰和青桔了，因為一上車就一塊五，美團(tuán)辦了卡之后我每天都會用，總的來說還是合適。”該消費者說道。

艾媒咨詢CEO張毅認(rèn)為，此次美團(tuán)單車調(diào)整的是騎行卡的原價，而且這一部分的定價從2016年到現(xiàn)在，6年沒有做過調(diào)整，這次跟進(jìn)哈啰漲價，是符合市場趨勢和市場規(guī)律的。而且，用戶購卡時都有優(yōu)惠活動，“雖然原價調(diào)整，但目前來看用戶實際購卡的價格應(yīng)該不會有太大變化。”

深燃對比了折扣價之后的暢騎卡價格，哈啰的周卡、月卡和季卡折后分別為24元、177元、325元，美團(tuán)調(diào)價前折后分別為8元、18元、49元，調(diào)價后具體折扣價尚未可知。青桔折扣價為5元、15元、25元。具體優(yōu)惠折扣，每位消費者的情況不一，但大體也要比原價便宜不少。

共享單車為什么一再漲價?

美團(tuán)單車在公告中提到，漲價的原因是硬件與運維成本的增加。這一理由，哈啰單車在漲價時也曾用過，這也確實是共享單車行業(yè)無法回避的開銷。

先說運維成本。運維，包括運營和維護(hù)成本。共享經(jīng)濟(jì)中，共享單車是一個極為特殊的存在，因為它是以直接暴露在街頭、占用城市公共空間的形態(tài)出現(xiàn)的。

多年來，全國各城市對于共享單車的集中治理始終未停止，包括對共享單車企業(yè)投放量的要求、用戶有序停放的要求等等。所有治理規(guī)定都指向同一個方法論，那就是需要企業(yè)增加周轉(zhuǎn)率，增加運維人員。

哈啰CEO楊磊曾告訴媒體，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。ofo也曾給出一組數(shù)據(jù)，折舊費用和運維費用為每天每輛2元。也就是說，共享單車每天的運維和折舊成本大致為1-2元。按此數(shù)據(jù)來計算，一輛單車每年在運維和折舊上就要花掉365-730元。假設(shè)一家企業(yè)在城市內(nèi)的共享單車投放量為5萬輛，一年就要燒掉數(shù)千萬元在運維上。這一部分費用不僅很難縮減，還存在不少不可控制的情況，如遇到丟失、嚴(yán)重?fù)p壞等極端案例，成本還會往上攀升。

再是硬件成本。其實在共享單車行業(yè)內(nèi)，一輛車的生產(chǎn)制造成本比起后期的運維成本并不算高，因為配置相對比較基礎(chǔ)。

如今共享單車行業(yè)上下游供應(yīng)趨于成熟，這一部分成本按理應(yīng)該持續(xù)可控。然而，不可預(yù)估的情況再次發(fā)生了。據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，自行車行業(yè)上游原材料價格同比上漲超過10%?？梢?，運維成本之外，現(xiàn)在共享單車行業(yè)也要開始考慮生產(chǎn)制造成本的問題了。

易觀分析汽車出行行業(yè)高級分析師江山美告訴深燃，上游漲價逐漸傳導(dǎo)至下游，導(dǎo)致單車硬件和維護(hù)成本上升，這給下游企業(yè)帶來了不少壓力，共享單車企業(yè)想要維持正常運營，就不得不通過漲價的方式應(yīng)對。

圍繞著一輛單車，前期的生產(chǎn)制造成本容易受到上游原材料價格波動的影響，投入市場之后又要不斷地在運維和折舊上花錢。這是客觀條件導(dǎo)致的單車變貴。主觀上，共享單車漲價，也是行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在的必然結(jié)果。

早年間，共享單車行業(yè)硝煙四起，摩拜、ofo、哈啰、悟空等企業(yè)各自瘋狂融資，再燒錢補貼搶市場。消費者回憶起當(dāng)年的情景，往往還記得那些到處撒紅包甚至免費騎的活動。攻下市場的方式，除了砸錢之外，早期的企業(yè)們還采取了收押金的模式，從99元至299元不等。

價格戰(zhàn)、收押金快速回流的模式為共享單車行業(yè)帶來了流量，也帶來了危機(jī)。行業(yè)洗牌之后，商業(yè)模式也做出了更為積極和安全的調(diào)整，企業(yè)開始普遍免押金，通過單次付費、周卡、月卡、季卡這些租金收入，以及廣告收入賺錢。群雄逐鹿，也變成了三分天下，美團(tuán)單車、哈啰單車、滴滴青桔成了最后的“贏家”。

不難發(fā)現(xiàn)，融資燒錢鋪市場，狂打價格戰(zhàn)，幾個玩家流血退出，要么賣身給巨頭，要么徹底消失，剩下的玩家再冷靜下來調(diào)整玩法，思考盈利，漲價，或找尋其他增長曲線。這一套在共享單車、社區(qū)團(tuán)購等行業(yè)都是通行邏輯，當(dāng)然結(jié)局也都是相似的。

“不再打價格戰(zhàn)，回歸理性的競爭，也是一個好事。”張毅對共享單車行業(yè)的現(xiàn)狀評價道。

共享單車面前的考題，不止價格

幾位常用共享單車的消費者告訴深燃，騎車出行的便利性是值得肯定的，但不可否認(rèn)的是，讓人頭痛的狀況也有很多。找P點太難、調(diào)度費太高、周轉(zhuǎn)效率不一，是大家提及最多的問題。

P點，也就是共享單車的指定停車點。2021年前后，上述三家共享單車企業(yè)在部分城市的部分區(qū)域分批分點啟用“定點還車”模式，這一規(guī)定也是響應(yīng)相關(guān)部門對于共享單車亂停亂放的治理要求。

然而，在實際操作中，P點的物理位置經(jīng)常和APP上顯示的有偏差。不久前，據(jù)溫州一位市民講述，她明明將車停在劃定的P點之內(nèi)，APP卻顯示此處不是P點不能還車。她在市區(qū)內(nèi)多處共享單車的P點停車，卻都被APP如此提示，如果要在此處還車，還必須繳納5元調(diào)度費。

此種情況被稱為“定位漂移”。美團(tuán)和哈啰此前回應(yīng)媒體稱，由于民用GPS定位存在一定偏差、區(qū)域的信號較弱或被干擾，都會對手機(jī)定位造成影響。在人流量大、有大面積的高樓、變電箱等環(huán)境下，更容易出現(xiàn)定位漂移。

“一般都是騎車上下班，居民樓、地鐵站、商圈附近都是人多的地方，出現(xiàn)這種問題真的很耽誤時間。”一位用戶說。真的遇到漂移，調(diào)度費也不便宜，按照區(qū)域的不同，調(diào)度費從5元到20元不等。此外，社交平臺上還有人反映，自己下車找P點的時候，發(fā)現(xiàn)P點在幾十級臺階上面，“也就是說我得抱著車上去才能停。”

平臺方面也正從技術(shù)上著手處理這類問題，但畢竟共享單車的使用場景復(fù)雜，且受路況、城市規(guī)劃、天氣等的影響，要根本解決停車難帶來的麻煩，或許還需要時日。

還有用戶認(rèn)為，共享單車發(fā)展到現(xiàn)在，調(diào)度能力仍然不盡如人意。北京通州某用戶向深燃講述，自己所住的小區(qū)外有不少共享單車，本來應(yīng)該很便利，“但是早上出門，車都被騎到地鐵站了。晚上下班回家，地鐵站的車都被騎回小區(qū)了。”她對此表示哭笑不得，“每天搶車搞得很焦慮。”

要解決這一問題，就又回到了共享單車最耗費成本的那一項，也就是提高周轉(zhuǎn)率，增加運維人手。這似乎陷入了一個怪圈：用戶沒車騎，企業(yè)多派人，成本往上走，錢跟用戶要。

成本高，盈利難，是懸在共享單車企業(yè)頭上的達(dá)摩克利斯之劍。從2021年哈啰的招股書中看，兩輪車業(yè)務(wù)為貢獻(xiàn)了哈啰最多的營收，但毛利率較低，2020年僅有67%。對比之下，順風(fēng)車業(yè)務(wù)雖營收不高，但同年毛利率有81%。

究其根本，前期的混戰(zhàn)在今天仍有“后遺癥”，企業(yè)也亟需在新的發(fā)展階段中，找到最適合的造血方式，以應(yīng)對不斷攀升的綜合經(jīng)營成本，和日益增長的騎行需求。

總之靠漲價來貼補成本不是長久之計，而且也不可能無限漲上去。“如果共享單車漲價只是暫時現(xiàn)象，對于用戶使用來說影響不大，如果共享單車用車價格持續(xù)上漲，就會出現(xiàn)用戶流失。共享單車對于大部分用戶并非剛需，價格是重要影響因素。”江山美認(rèn)為，漲價意味著可能會流失一部分非核心用戶，同時也提醒行業(yè)需要充分發(fā)揮單車核心用戶的價值。

解決最后一公里的騎行需求，為通勤帶來新的選擇，共享單車的價值和需求值得肯定。過往的燒錢大戰(zhàn)不可能持久，行業(yè)恢復(fù)理性的同時，用戶也要為相應(yīng)的服務(wù)買單。雙方磨合之下，性價比和高品質(zhì)服務(wù)會留下，噱頭與惡意競爭也自然會淘汰。

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